За безопасность на дорогах России

Русский English
В 2018г. на дорогах России погибло 18 214 человек

Такси. Проблемы и решения

Согласно статистике Госавтоинспекции России на данный момент существует серьёзная проблема с аварийностью на легковом лицензируемом транспорте. За период 2014-2017 рост числа ДТП составил 39%. Подчеркну, что это статистика именно по лицензируемым перевозкам, данным по перевозчикам без лицензии в официальных источниках отсутствуют.

ДТП из-за нарушения ПДД водителями легковых автомобилей, имеющих лицензию на перевозочную деятельность

Источник: ГИБДД МВД РФ

 

В страховых компаниях отмечают, что частота страховых случаев по ОСАГО такси в 6 раз превышает частоту по легковым ТС с личной или коммерческой целью использования, что связано с более частым использованием транспортных средств и с согласием водителя такси со своей виной без разбирательств для уменьшения времени простоя транспортного средства в момент ДТП. Убыточность (соотношение выплат к сборам) в сфере страхования такси превышает 150%. На обсуждениях в рамках МЕФТ представители страховых компаний ещё раз напомнили, что отрасль ждёт либерализацию ОСАГО и расширение тарифных коридоров, а также применение индивидуального персонифицированного тарифа, чтобы подходить к расчётам страховки более индивидуально. Впрочем, в случае с такси ситуация более сложная, так как предпринимателям необходимо покупать специальные полисы для категории «такси», которые рассчитаны на машину, к которой имеют доступ несколько водителей. Соответственно, с учётом убыточности страховщиков вряд ли можно ожидать снижения цен на полисы ОСАГО. Кстати, в связи с ОСАГО для такси на круглом столе в Известиях было отмечено, что многие индивидуальные предприниматели не оформляют себе специальные страховки такси, а ездят с обычным ОСАГО. Специальная страховка ОСАГО для такси стоит в 3,5 дороже, чем обычная. 80% таксистов эту страховку не покупают, страховые компании потом отказывают в выплатах по ОСАГО пассажирам. Кроме того, если такой водитель станет виновником ДТП, а страховая компания сможет доказать, что машина использовалась не в личных целях, то финансовые траты на ремонт пострадавшей стороны будут возложены в полном объеме на виновника аварии, далее следуют суды и прочие неприятные для невиновников мероприятия.

Так вот при проверке ОСАГО у таксистов сотрудник ГИБДД пока что не может проверить, каким образом застрахован водитель – как рядовой водитель или как такси. Он видит лишь, что у водителя есть полис ОСАГО, поэтому никаких мер для пресечения деятельности таксиста, ездящего по обычному полису ОСАГО, он предпринять не может.

Отдельной темой на МЕФТе стало страхование пассажиров такси. На данный момент, согласно 40-ФЗ, вред, причинённый пассажиру в ДТП, если виноват водитель, оценивается в 500 тыс. руб. (это жизнь и здоровье, имущество страхуется на 400 тыс., с условием наличия чеков, проведения экспертиз по оценке и т.п.). Предлагается внести перевозчиков такси в 67-ФЗ, согласно которому любой вред, причинённый пассажиру при перевозке, будет оцениваться в 2 млн. руб. (жизнь – 2 025 тыс. руб., здоровье - 2 000 тыс. руб., имущество – 11 тыс. без чеков, 23 тыс. с чеками). Стоимость такого страхового полиса составит 5000 руб. Это, безусловно, здравая инициатива, поскольку такси — это, фактически, общественный транспорт, и пассажиров необходимо защитить.

 

Возвращаясь к российскому рынку такси – сейчас он находится в странном положении – такси стало проще вызвать, их стало гораздо больше, время ожидания сократилось, но качество водителей оставляет желать лучшего. Сами потребители часто обращаются с жалобами на таксистов – они засыпают, не умеют общаться с пассажирами, бывают даже случаи нападения на пассажиров.

В данный момент требования к такси в отрасли для получения лицензии достаточно просты.

  • иметь на кузове (боковых поверхностях кузова) цветографическую схему, представляющую собой композицию из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке;
  • соответствовать установленным цветовым гаммам кузова в случае установления такого требования законами субъектов Российской Федерации;
  • иметь на крыше опознавательный фонарь оранжевого цвета;
  • быть оборудовано таксометром в случае, если плата за пользование легковым такси определяется в соответствии с показаниями таксометра на основании установленных тарифов исходя из фактического расстояния перевозки и (или) фактического времени пользования легковым такси;
  • водитель легкового такси должен иметь общий водительский стаж не менее трех лет;
  • юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющие деятельность по оказанию услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, обязаны:

а) обеспечивать техническое обслуживание и ремонт легковых такси;

б) проводить контроль технического состояния легковых такси перед выездом на линию;

в) обеспечивать прохождение водителями легковых такси предрейсового медицинского осмотра.

 

Также, вход на рынок облегчён благодаря агрегаторам, чья ответственность в случае ДТП законодательно пока не прописана, хотя давно обсуждается. В текущем законопроекте, который ожидается к рассмотрению в одной из сессий Госдумы, будет прописана ответственность «служб заказа такси» (так обозначены агрегаторы), которые в случае передачи заказа нелицензированному перевозчику будут административно наказаны. Однако существующие требования для получения лицензии на перевозку настолько просты, что введение ответственности агрегаторов решит только часть проблем. Текущие требования относятся в основном к ТС, а не к водителю, единственное условие для которого – стаж более 3 лет. А ведь более 85% ДТП – это человеческий фактор. То есть безопасность на перевозках по большей части зависит от навыков и знаний водителей, тем временем контроль за ними ограничен: взаимоотношения между водителем и таксомоторной компанией — гражданско-правовые, то есть не трудовые. 99% водителей не работают в таксопарке, и таксопарки уходят из-под ответственности юридических лиц за действия своих сотрудников. Помимо них есть и индивидуальные предприниматели, которые, фактически, в ответе сами перед собой.  За 10 лет тарифы таксистов упали в 2,5 раза, а цены на бензин и автомобили выросли. Водительский тариф упал на 150%. В таких условиях водители готовы работать на износ (по 12 и более часов каждый день практически без отдыха), без прохождения медосмотра.

Профессионализм водителей такси недостаточно обсуждается в профессиональном сообществе, в условиях того, что регулирование отрасли сейчас практически отсутствует, а таксопарки закрываются (их уже осталось менее 20%). А ведь именно от навыков и знаний водителя зависит его умение предотвращать и избегать опасных ситуаций на дороге.

Эксперты в области транспортной безопасности, прошедшие обучение в крупнейших европейских центрах по подготовке и повышению квалификации тренеров и мастер-тренеров по экстремальному и контраварийному вождению (RoSPA, ӦAMTS, SMITH System defense, Active safety), объясняют, что с увеличением стажа водителя меняется его отношение к возможным рискам. В начале водительской карьеры навыки водителя и самоуверенность растут примерно с одинаковой скоростью. Однако после 3 лет работы водитель, который не посещает дополнительные курсы и мастер-классы, перестает получать новые навыки вождения, а его самоуверенность продолжает расти с еще большей скоростью. В результате настает такой момент, когда самоуверенность водителя сильно превышает его реальные навыки вождения. Именно этот период и сопряжен с серьезными ДТП, происходящими с коммерческим транспортом, в частности с такси.

Европейская практика в отношении подготовки кадров существенно отличается от российской: водители в Европе обязаны каждые 5 лет проходить переподготовку и подтверждать свою квалификацию, сдавать медицинские тесты и экзамены на профпригодность. Без прохождения соответствующих тестов специалист не получит допуск к определенным видам работ. В большинстве европейских стран есть либо отдельная категория для профессиональных водителей, либо отдельное обучение. На пленарном заседании МЕФТ 10 августа обсуждались примеры из разных стран, в частности, в Великобритании и Германии очень жёсткие правила вхождения в отрасль: отсутствие правонарушений у водителя за последние 3-5 лет, физическое и психологическое здоровье, постоянное проживание в стране (резидент), тестирование знаний географии города. В Великобритании три месяца надо серьезно учиться, чтобы стать таксистом. Как отметили специалисты из Белоруссии, рассказывавшие о становлении отрасли такси в своей стране, на каждом этапе заказа должны работать профессионалы – в диспетчерской службе, в таксопарке (перевозчики), в качестве водителя.

По мнению ведущих мастер-тренеров Европы, единственный сдерживающий фактор, который может предотвратить разрыв между самоуверенностью водителя и его реальными водительскими навыками - это регулярное прохождение тренингов и мастер-классов, направленных на повышение навыков вождения.

Существует несколько видов тренингов для профессиональных водителей:

  • курс контраварийного вождения, направленный на предотвращение немотивированных (неумышленных) ошибок, совершаемых водителями при управлении автомобилем в сложных дорожных ситуациях и условиях дефицита времени и пространства;
  • курс экстремального вождения, направленный на повышение навыков водителя выходить из уже сложившейся ситуации методом изменения скорости автомобиля, а также методом правильного изменения направления движения транспортного средства;
  • курс защитного вождения, направленный на снижение рисков возникновения ДТП и опасных дорожных ситуаций посредством тактического планирования движения по автомобильной дороге. Данный курс направлен на обучение водителя корректно планировать движение автомобиля, гарантируя пассажиру комфорт и безопасность во время движения.

Для водителей такси приоритетным является курс защитного вождения. Именно этот вид мастер-классов им следует проходить для снижения рисков возникновения ДТП.

Еще одной мерой для минимизации человеческого фактора как причины ДТП является система постоянного контроля за водителем. Управление транспортным средством в течение продолжительного количества времени приравнено психологами к монотонной работе. При движении свыше 4-5 часов у некоторых людей скорость реакции снижается на 30%. Если же водитель находится в дороге каждый день, он утомляется намного быстрее. Водители такси зарабатывают деньги перевозками, поэтому часто игнорируют чувство усталости. Их главная цель – выполнить как можно больше заказов. Это приводит к засыпанию за рулем или к увеличению скорости реакции. В совокупности с превышением скоростного режима все эти факторы становятся причиной серьезных ДТП.

Во избежание таких ситуаций в Европе ввели в эксплуатацию контрольное устройство под названием «тахограф». Данное контрольное средство устанавливается на борту автомобиля и регистрирует скорость, режим труда и отдыха водителей. Тахографы в России уже стоят на грузопассажирском транспорте, общественном транспорте. Пока тахографы обязывают ставить на машины, занимающиеся организованными привозками (8 и более человек), получается, что в такси ставить их не обязаны. Однако польза от такого устройства есть, поскольку он персонально контролируют каждого водителя. У водителя есть персональная карточка, которую он вставляет в прибор и таким образом регистрирует свой режим работы и отдыха.

В Европе массовое внедрение тахографов началось еще в 90-х. За нарушение режима труда и отдыха введены очень серьезные штрафы. После пятилетнего опыта использования тахографов в Европе на 50% снизилось число ДТП со смертельным исходом.

На МЕФТе была презентована новая разработка – система дистанционного медицинского осмотра. Она может быть установлена дома у водителя, помимо этого существуют стационарные посты, куда водитель может зайти и провериться перед поездкой. Эта система может помочь в решении проблемы пренебрежения в отношении медицинского осмотра на текущий момент, хотя, как говорят западные специалисты, в большинстве стран Европы предрейсового медицинского контроля не существует. Отметим, однако, что за рубежом в принципе население с большей периодичностью следит за своим здоровьем, чем в России, возможно поэтому в Европе такого контроля и нет.

 

Таким образом, существуют разные способы работы с водительским составом – тренинги, мастер-классы, дистанционные медосмотры, тесты и экзамены, а также технические средства контроля – тахографы. Но все эти меры пока преждевременны, поскольку не существует сильного базиса – закона, в котором были бы зафиксированы права и обязанности всех сторон процесса, виды отношений между всеми сторонами, барьеры для входа в отрасль, система лицензирования (которая сейчас привязана к транспортному средству, но не к водителю), система профессиональных стандартов водителя. Возможно даже введение минимального тарифа для такси, поскольку текущие цены приводят к тому, что таксисты работают в убыток.

В заключение хотелось бы отметить выступление Вима Фабера, независимого эксперта в сфере такси (Брюссель), который спрогнозировал приход автономных транспортных средств в отрасль такси через 8-10 лет. Ждём и надеемся, что автоматика сможет перевозить нас более безопасно, ведь по законам робототехники робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинён вред.

 

Источники:

 

События