Интерфакс

Заместитель начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения Владимир Кузин рассказал «Интерфаксу» о проблеме культуры российских водителей.

Госавтоинспекция сейчас обращает особое внимание на права пассажиров при поездках их как на личном, так и общественном транспорте.  И действительно, среди погибших и пострадавших в ДТП пассажиров – практически треть. О том, как пассажиру защитить свои права во время поездки на автотранспортном средстве мы и решили поговорить с  заместителем начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации генерал-майором милиции Владимиром Кузиным.

Владимир Викторович, кто несет ответственность за безопасность пассажира при поездке в автотранспортном средстве?

В первую очередь водитель. Согласно правилам дорожного движения, есть обязанность не перевозить не пристегнутого ремнями безопасности пассажира. У пассажира, в свою очередь, есть обязанность быть пристегнутым. Водитель может отказаться от поездки, если пассажир не пристегнут. Хотя, если ДТП происходит, когда пассажир не пристегнут, то, в первую очередь это вина водителя.

За первые три месяца 2011 года в ДТП погибло на 7,7% больше пассажиров, чем в прошлом году.В чем причина такого роста?

Во-первых, это рост смертности в отдельной категории участников дорожного движения. А в общем роста нет. А если говорить о причинах – то сложно назвать одну причину, это, скорее, совокупность причин. Во-первых – культура поведения, как водителей, так и пассажиров. Во-вторых, конструкция транспортного средства – в нашей стране эксплуатируется очень много старых автомобилей, не оборудованных пассивными средствами безопасности. Современные транспортные средства все оборудуются ремнями безопасности, даже грузовые.

К тому же, пассажиры довольно часто пользуются услугами нелицензионных такси, так называемых «частников». И подвергают свою жизнь и здоровье большему риску, чем те, кто пользуется лицензионными такси. Ведь водители частных машин не проходят такой подготовки, как водители-профессионалы, никто специально не следит за состоянием их автомобиля и состоянием их здоровья перед выходом на смену, никто не следит за соблюдением временных интервалов труда и отдыха водителей.

Львиная доля ДТП приходится на личный транспорт.

Во-первых, сама доля общественного транспорта в сравнении с личным очень низка. Во-вторых, скоростные режимы у общественного транспорта ниже, за исключением междугородних автобусов. Да и то, даже на автомагистралях для них действует ограничение 90 км/ч. Существует комплекс неких ограничений, которые обеспечивают большую безопасность для пассажира. Плюс требования к водительскому составу. Так что проводить параллели между личным транспортом и коммерческим некорректно. 

Но ДТП с участием общественного транспорта всегда вызывает широкий общественный резонанс, потому что в нем принимает участие сразу много пассажиров. Хотя, такие случаи происходят нечасто. Это можно сравнить с падением самолета – бывает очень редко, но гибнет сразу 100 человек.

В России ежедневно происходит хотя бы одно ДТП с участием маршруток. Манера вождения водителей маршруток – притча во языцах.

Это вопрос не столько о маршрутных такси, как особо опасном виде общественного транспорта, сколько об организации пассажирских перевозок вообще. Законодательная база несовершенна. Она, к примеру, позволяет использовать в качестве наемных водителей, лиц, не знающих правила дорожного движения Российской федерации, не обладающих соответствующими навыками. По сути, гастарбайтерами. Компании-перевозчики набирают их, как дешевую рабочую силу.Поэтому нужно реализовывать предложения президента по упорядочению этого процесса: для того, чтобы работать водителем по найму, ты должен пройти соответствующую подготовку, сдать экзамены по правилам дорожного движения, получить национальное водительское удостоверение. И работай себе на здоровье. Как это делается в европейских странах, например, в Испании.

А сколько учат профессионального водителя в Испании?

Сейчас не вспомню сколько, но это не имеет значения. Главное, не то, сколько времени учат, главное – как учат. Качество обучения. У нас, к сожалению, сейчас нет разделения на профессиональный и частный транспорт. Во времена СССР водитель-профессионал учился не менее трех месяцев.

Может ли пассажир маршрутки пожаловаться в ГИБДД на нарушение правил дорожного движения во время его поездки?

Лучше жаловаться самой компании-перевозчику. Во всех маршрутках есть телефоны «горячей линии» перевозчика. У них есть внутренние правила, согласно которым они проверяют каждую жалобу и накладывают на водителей соответствующие санкции. В ГИБДД, конечно, пожаловаться можно. Но на основании такой жалобы невозможно привлечь водителя к ответственности. Хотя, когда жалоб на действия водителей определенной компании много, они объединяются в рамках так называемого накопительного дела. И инспектор Госавтоинспекции обращается к руководству компании с предупреждением, и особо внимательно проверяет работу водителей этой компании.

ГИБДД и так старается особое внимание уделять автобусам малой вместимости, используемым в коммерческих перевозках. Например, в Барнауле проводился такой рейд: инспектор садился в маршрутку, как пассажир. И как только водитель нарушал правила дорожного движения, тут же просил его остановиться, фиксировал нарушение, составлял протокол и выписывал соответствующий штраф.

У пассажира в ПДД прописаны обязанности. Где его об этом информируют? 

Пассажир точно такой же участник дорожного движения, как все остальные, как пешеход. Кто об этом информирует пешехода? Каждый гражданин России должен знать правила дорожного движения. Для этого существует система обучения, начиная с детского сада, со школы, где преподают основы жизнедеятельности. Часто пассажир по совместительству – водитель, поэтому знание правил его прямая обязанность.

Вы знаете, в нашем детстве не было предмета ОБЖ, и я не помню, чтобы о правилах дорожного движения мне рассказывали в школе.

Сейчас, к счастью, этот пробел восполнен. Инспекторами пропаганды ведется очень большая работа, начиная с детского сада, затем и в школах. Но мы недовольны объемом часов, предоставляемых нам на изучение ПДД. 

Я думаю, что и водитель должен информировать своих пассажиров о правилах безопасности в автомобиле. Ему надо вбивать в голову, что он выполняет не только свои обязанности, по отношению к себе, но и обязанности по отношению к пассажиру, то есть к лицу, которое он перевозит. То есть, водитель должен предпринять все меры для того, чтобы поездка пассажира была абсолютно безопасна. И он должен сохранить его жизнь и здоровье.

Мне кажется, что об этом идет речь при обучении водителей-профессионалов, а в обычных автошколах на этом не акцентируют внимание.

Скорее всего, вы правы. Я не готов сейчас ответить по программе автошколы, можно посмотреть, есть ли в программах подготовки водителей разделы, касающиеся перевозки пассажиров. Неважно на легковой машине ты едешь, или на микроавтобусе – все равно ты перевозишь пассажиров. 

Если этого нет, то возможно стоит проявить  инициативу, чтобы изменить программу водительских курсов с учетом требований к перевозкам пассажиров. Ведь автомобиль это средство повышенной опасности, а у нас обыватель его так не воспринимает.

Да, автомобиль скорее воспринимается, как определенное средство комфорта, создающее нам условия жизни. Но ведь пассажир авиалайнера тоже может не воспринимать его как средство повышенной опасности, и не пристегнуться.

В самолете проверяют, застегнут ли ремень безопасности.

Не всегда. Для этого там есть стюард. А в машине водитель –  он и пилот, и стюард в одном лице.

Мы с вами пришли к тому, что пассажир должен быть социально активным, сам заботиться о своей безопасности, а водитель ему должен про это напоминать. Но у нас есть дети. Та категория, которая в силу возрастных особенностей не способна сама о себе позаботиться.

Конечно же, вся ответственность за детей-пассажиров лежит на взрослых. Неважно, водитель сопровождает ребенка или пассажир. Как правило, с ребенком едет родственник. Но даже если это не родственник, то, по-моему, любой взрослый человек не может оставаться равнодушным по отношению к ребенку, который находится в автомобиле.

У нас до сих пор бытует мнение, что ребенку на ручках надежнее у мамы.

Производители автомобилей постоянно проводят краш-тесты, которые категорично опровергают это мнение. И это широко доводится до населения автомобильными изданиями, и не только ими. Ребенку безопасно, когда он сидит в специальном детском удерживающем устройстве и пристегнут – либо специальными ремнями кресла, либо штатными ремнями, отрегулированными под его рост. Это во-первых. И во-вторых, ребенку безопасно находиться в автомобиле, когда водитель не нарушает правила, не превышает скорость, не выезжает на встречную полосу. На определенных скоростях средства пассивной безопасности уже не могут помочь. А дети физически более уязвимы чем взрослые.

В последние годы смертность на дорогах снижается. Заместитель министра внутренних дел Виктор Кирьянов на конференции по безопасности дорожного движения в Лондоне сказал, что в 2012 году мы в полтора раза снизим. Как возможно достичь таких невероятных результатов?

Средства определены в государственной программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» .  Именно в этой программе и была поставлена задача снизить смертность на дорогах в полтора раза к 2012 году по сравнению с 2004 годом. Судя по неуклонному снижению смертности каждый год, это вполне возможно, и это не невероятный результат, а результат плановой работы в рамках государственной программы. Это комплекс пропагандистских, правовых и организационно-технических мер.

Мы занимаемся пропагандой безопасного поведения на дороге и профилактикой нарушений правил дорожного движения, изменением и совершенствованием законодательства в области безопасности дорожного движения. А организационно-техническая деятельность – тут речь идет  о строительстве тротуаров, пешеходных дорожек, подземных и  надземных переходов, освещения дорог, разделения транспортных потоков, то есть огромный набор всяких мероприятий, которые снижают и количество ДТП, и их последствия. 

Представьте, какова вероятность ДТП в случае, если пешеход идет по темной обочине, и какова она, если он идет по освещенному тротуару, да еще и огороженному. Если пешеход переходит над землей или под землей, то он никак не попадет под колеса автомобиля. Если на дороге существует разделительное барьерное ограждение, то лобовые столкновения практически исключены. Набор таких действий и должен повлиять на смертность и травматизм на дорогах.

11 мая в России, как и во всем мире стартует «Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения». То есть реализация государственной программы станет, по сути, частью действий в рамках «Десятилетия»?

Да, безусловно. Ведь задачи и государственной программы и Десятилетия практически совпадают. И основная цель – одна. Сократить количество смертей и травм на дорогах, сделать дороги безопасными для всех участников дорожного движения. В рамках Десятилетия мы получаем еще и огромные возможности по обмену опытом с коллегами из других стран.

В чем причина высоких показателей смертности на российских дорогах в сравнении с европейскими странами?

Их много. Законопослушание – раз.  Активная и пассивная безопасность самих транспортных средств  – изношенный парк автомобилей в целом по стране. По 20-30 лет используются, ни АБС, ни противозаносных систем, ни подушек безопасности, даже ремней безопасности зачастую нет. Инфраструктура - три: качество дорожного покрытия, отсутствие безопасных дорожных переходов, освещенность дорог, отсутствие барьерных заграждений на трассах. Все это в совокупности складывается в такой результат. И плюс отношение общества к смертям на дорогах, как к издержкам цивилизации. Но это отношение в последние годы меняется, в том числе, и благодаря нашим усилиям. 

Есть примеры стран, где смертность стремится к нолю

К сожалению, только стремится. Достичь этого, увы, практически невозможно. Мы стремимся к снижению смертности. Здесь еще важно общественное звучание проблемы. Каждое ДТП должно рассматриваться как ЧП серьезного масштаба, потому что как только все – и государственные органы, и граждане, и водители, начнут относиться к проблеме так, то и результат будет. 

К сожалению, правопослушание у нас низкое. Участниками дорожного движения игнорируются правила. Степень суровой ответственности, как во многих западных странах, серьезно это подкрепляет. Обратите внимание, многие западные водители, которые приезжают к нам, совсем по-другому ведут себя на российских дорогах. Потому что знают: кара их не постигнет. Или она слишком низкая. 

Поэтому, мы сейчас активно работаем с системой штрафов за нарушение ПДД. Меры, предпринимаемые нами по увеличению санкций, очень непопулярны.  Но оказывают свое влияние.

Вы считаете, что финансовые меры – самые действенные.

Одни из самых действенных. Мерами страхования тоже можно регулировать правопослушание. Совершил ты правонарушение – значит не получил бонусы. Ездишь без нарушений – имеешь значительно более дешевую страховку, чем нарушитель.

Как культура поведения на дорогах может повлиять на безопасность.

Самым прямым образом. Культура поведения на дорогах – это значит всего лишь правильно вести себя на дороге, не подрезать, пропускать. Это те же правила дорожного движения, обо всем этом впрямую написано в ПДД, а на бытовом языке – это и есть культура поведения. И, конечно же, культурное поведение на дороге напрямую связано  с безопасностью . Не притормозил, не пропустил – создал аварийную ситуацию.

Вот сейчас активно обсуждается американский опыт разрешенного поворота направо при включенном красном сигнале светофора. С одной стороны, вроде бы неплохая норма, которая позволяет облегчить ситуацию на дорогах. Но если нашему водителю предоставить такое право, то на дорогах начнется вакханалия.  Те водители, которые двигаются на зеленый сигнал светофора, всегда будут подвержены возможности неожиданных маневров со стороны тех, кому предоставлено это право. Правом нужно уметь пользоваться, причем пользоваться так, чтобы оно было только во благо тебе и другим, а не только во благо тебе.
?