За безопасность на дорогах России

Русский English
В 2020г. на дорогах России погибло 16 152 человек

В экспертном центре «Движение без опасности» (ДБО) проанализировали данные российских страховых компаний о случаях ДТП в такси.

Круглый стол прошел в открытой студии «Комсомольской правды», установленной на площадке форума «Транспортная неделя — 2020». Мы собрали экспертов, чтобы обсудить, как каршеринг из небольшого эксперимента превращается в полноценный вид общественного транспорта, может ли он стать заменой такси, как решить вопросы безопасности. Участниками дискуссии стали Генеральный директор Экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников, вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин и главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Модератором выступил ведущий программы «Россия в движении» на Радио «Комсомольская правда» Антон Челышев.

А. Челышев:

- Добрый день, коллеги. Начнем с вопроса безопасности. Действительно ли автомобили каршеринга опасны для других участников дорожного движения?

В. Мельников:

- Конечно, мы все видим эти ролики, но при этом важно понимать, что такое типичный водитель каршерингового автомобиля! По сути, это обычный водитель, который недавно или давно получил права и, соответственно, может иметь автомобиль. Причем, по данным наших исследований, это семейный человек, обеспеченный. Но по какой-то причине он, арендуя автомобиль, начинает вести себя по-другому. Так что же является источником опасности? Современный, инновационный и активно развивающийся бизнес каршеринга? Или поведение того же водителя, который до недавнего времени вел себя совершенно адекватно? На мой взгляд, вопрос все-таки к тем, кто управляет транспортом. И в том, почему они меняют свою модель поведения…

А. Челышев:

- ...Пересаживаясь с личных автомобилей.

В. Мельников:

- Но ответственность обычного водителя, когда он садится за руль арендованного автомобиля, становится гораздо выше, чем за рулем автомобиля личного! Поэтому еще раз подчеркну: каршеринг, как бизнес, - безопасен. А вот восприятие автомобилей каршеринга определенными социальными группами водителей необходимо корректировать.

А. Челышев:

- Антон, ваша точка зрения.

А. Шапарин:

- Существует определенная мода. Сначала шутили по поводу всех женщин за рулем, потом только про блондинок, сейчас выкладывают видео про неумелых водителей каршеринга. Действительно, определенный процент неадекватных водителей есть и в каршерниге, но это, мне кажется, наследие предыдущих времен, когда не было особых систем контроля. Сейчас они развиваются. Если водитель попытается посадить за руль вместо себя другого человека, система распознает изменение модели поведения и просит подтвердить личность. Если водитель превышает скорость, система его предупреждает, и в случае систематических нарушений просто отключает от сервиса. Так что, по моим ощущением, количество неадекватных водителей и, следовательно, число инцидентов постепенно снижается. Думаю, что, когда мы пройдем период быстрого, взрывообразного роста числа пользователей и автомобилей, ситуация успокоится. Каршеринг превратится в повседневный вид транспорта, и мода на просмотр видео с водителями каршеринга сойдет на нет.

А. Челышев:

- Еще один вопрос, над которым много спорят: что безопаснее — каршеринг или такси? Мэрия Москвы и ряд общественников говорят, что в сегменте такси наблюдается серьезный рост аварийности...

В. Мельников:

- Сравнивать аварийность каршеринга и такси – бессмысленная затея. Да, и там и там автомобили, оба имеют определенную оклейку, но на этом все сходства и заканчивается. Потому что такси – это сервис, который осуществляет профессиональные перевозки. По крайней мере, должен быть таковым. А за рулем каршерингового автомобиля может быть любой человек с правами. Но это не делает каршеринг а приори опасным, так как любой адекватный водитель старается вести себя за рулем каршеринга так же, как и за рулем личного автомобиля — снижать все возможные риски, стараться не нарушать и так далее.

Еще раз, что такое каршеринг? Это доступная возможность взять транспортное средство в той точке, где тебе это необходимо, и не нести дополнительные расходы, связанные с содержанием, хранением, парковкой и так далее. Это современно и удобно. Весь мир идет в этом направлении. Говорить о том, что каршеринг как вид транспорта опасен, не приходится. Повторю, проблема не в каршеринге, а в тех водителях, которые считают возможным менять свою модель поведения, ошибочно полагая, что за рулем арендованного автомобиля степень их ответственности снижается.

А. Челышев:

- Антон, ваша точка зрения по поводу такси?

А. Шапарин:

- По поводу такси все просто. Нужно смотреть количество аварий на пробег. У такси пробег гораздо выше, чем у обычного автомобиля, а мы-таки сравниваем их с обычными автомобилями. Теперь что касается мэрии Москвы… Вот она, допустим, говорит, что аварийность выросла на 45% или сколько-то еще, все ужасно, мы все умрем! Пытаешься найти абсолютные цифры таких аварий, находишь, сравниваешь с общим количеством ДТП и соотносишь с количество такси на улицах. И понимаешь, что цифры относительного прироста, мягко говоря, лукавые.

Да, водители такси действительно много работают. Я постоянно пользуюсь такси, один или два раза в день. Вчера за две поездки по городу в такси эконом-класса отдал три тысячи рублей. Где те низкие тарифы, о которых говорят некоторые эксперты? Я бы попросил мэрию поаккуратнее работать в информационном поле. При этом, я понимаю, почему они так делают — пытаются отбить нужный им закон о такси. И поэтому появляются такие цифры. Политики в этом сегменте должно быть меньше.

А. Челышев:

- Кстати, что вы думаете о новом законе о такси? Нужен или нет?

А. Шапарин:

- Закон о такси, безусловно, нужен, потому что нынешняя норма даже не учитывает наличие агрегаторов, которые давно существуют, и вся страна ими пользуется. В законе прописаны какие-то архаичные полусоветские нормы, которые к жизни не прилепишь. Но сейчас нам пытаются навязать — и протащить в новый закон — другие устаревшие нормы, в частности о необходимости регулирования тарифов. Как на электроэнергию, например. Почему? Зачем? Не ясно. Вон в Стамбуле попробовали отрегулировать — и весь сегмент такси ушел в «серую» зону. А у нас и так серая зона такси – это 800 миллиардов рублей в год. Мы годами вытаскивали ситуацию от состояния бомбил, которые на разбитой «пятерке» подъезжают к тебе у дороги, к нормальным лизинговым новым автомобилям, к которым нет особых претензий. В реальности, мы должны сейчас другую задачу решить - вычищать из такси водителей, которые заведомо не должны управлять этими автомобилями!

А. Челышев:

- И это все, с вашей точки зрения, должно найти отражение в новом законе о такси...

А. Шапарин:

- Конечно! И законодатель должен его писать вместе с рынком, вместе со всеми заинтересованными участниками. Вместе с пассажирами.

А. Челышев:

- Вадим, ваша точка зрения?

В. Мельников:

- Я считаю, что любая нормативно-правовая база должна максимально помогать организовывать процесс, для которого она предназначается. В законе о такси, таким образом, должны быть учтены интересы всех участников рынка – и самих пассажиров, и регулирующих органов, и водителей, и таксопарков, и, конечно, агрегаторов. Механизмы взаимодействия между этими сторонами должны быть простыми и понятными, чтобы, с одной стороны, дать возможность отрасли развиваться и не уходить в «серую» зону, а, с другой, не допустить снижения безопасности. Если новый закон будет именно таким — прекрасно!

А. Челышев:

- Вернемся к каршерингу: что нужно сделать для повышения уровня безопасности в сфере аренды автомобилей?

А. Шапарин:

- Для начала объединить «черные списки» всех операторов. Попал в «черный список» в одном операторе — и в другой тебе путь заказан, перемещайся в сторону трамвая. Или личного автомобиля — и плати за парковку. Второе – нужно синхронизировать правила. Сейчас у кого-то доступ с 18 лет, у кого-то с 21 года. Я считаю, что нужны дополнительные ограничения. Доступ к автомобилям каршеринга должен открываться с 21 года. Снижая этот ценз, оператор пытается отбить себе большую рыночную долю. Но это неправильно. Нужно дать водителю возможность набить, что называется, шишки, наработать стаж на личном автомобиле, а не на чужом. Два этих шага, вкупе с телеметрией, позволят нам либо «вылечить» гонщиков, либо выдавить их из системы.

А. Челышев:

- Вадим, ваша точка зрения?

В. Мельников:

- Основная проблема на дорогах связана с поведением водителей. Многим эта проблема кажется некой абстракцией, все верят в технологии и инфраструктуру, но в дополнение к ним должна вестись интенсивнейшая работа с сознанием людей. И начинать ее, возможно, стоит еще с автошкол. Именно там кандидаты водители должны узнавать, что такое каршеринг, как им пользоваться, как возрастает их ответственность за рулем арендованного автомобиля. Потому что одна из ключевых причин, по которым некоторые водители за рулем каршеринга начинают чаще нарушать, заключаются в том, что люди просто не осознают всей меры ответственности.

И, конечно, нужно и далее развивать IT-технологии, которые могут определять поведенческие характеристики людей. С их помощью некоторым водителям доступ в каршеринг будет блокироваться изначально. На одной недавно прошедшей конференции была озвучена интересная, на мой взгляд, идея. В каршеринге уже накоплена большая база данных моделей поведения определенных социальных групп водителей. Было бы очень круто использовать скоринговые модели для того, чтобы изначально допускать или не допускать тех или иных пользователей к автомобилю. Собственно говоря, развитие в России бизнеса банковских кредитов и кредитных бюро в свое время показало, что это работает.

А. Челышев:

- Действительно, интересная идея. Подключаем к разговору Максима Кадакова, главного редактора журнала «За рулем». Максим, здравствуйте. Что сейчас происходит в каршеринге? Какие проблемы вы видите? Как, с вашей точки зрения, их можно решить?

М. Кадаков:

- Сама по себе идея каршеринга прекрасная. Но мы же не бизнес какой-то на бумаге обсуждаем, а то, что происходит на дорогах. На дорогах ужас. На последней конференции ГИБДД и Минтранса были озвучены данные по аварийности. И в такси, и в каршеринге — резкий рост по сравнению с прошлым годом. Который тоже был аварийным, с жестким приростом по сравнению с 2018-м. И это не мэрия придумала — это данные Госавтоинспекции России.

Теперь о каршеринге. Это миф, что им пользуются обычные автовладельцы, которые отказываются от личного автомобиля. Они используют каршеринг иногда — в качестве замены такси как слишком опасного сейчас вида транспорта. Значительная доля пользователей каршеринга – люди, которые не имеют автомобиля, которые вчера получили права. И не важно, сколько им лет – 18 или 30. Возраст не играет роли практически.

И эти люди сегодня сели за маленький «смарт», завтра — за «трешку» БМВ, послезавтра им приспичило перевезти мебель, и они берут большой минивэн, не зная, как эта машина будет тормозить, как она будет поворачивать. И если я стоимость поездки в каршеринге сравниваю со стоимостью владения своим автомобилем (а я знаю, что это дорого, это опасно, это большая ответственность), то люди «безлошадные» сравнивают поездку в каршеринге с поездкой в общественном транспорте.

Посмотрите, как ездят люди в каршеринге. Каждый второй постоянно держит телефон в руке. Во-первых, он не знает города, так как не пользуется автомобилем каждый день. А во-вторых, у него «тикают» минуты. А минута стоит аж 8 рублей! Если он приедет на две минуты позже, он заплатил лишние 16 рублей!!

Вот все, что происходит в каршеринге и в такси. Это просто ахтунг, этого не должно быть в XXI веке в такой развитой стране, как Россия.

А. Челышев:

- Что предлагаете?

М. Кадаков:

- Во-первых, ужесточить доступ водителей к работе в такси. Также, я предлагаю жестко бороться с «левыми» аккаунтами и с продажей левых аккаунтов в каршеринге. Те меры, которые принимались месяц-два назад, были недостаточны. Телеметрия, о которой говорят коллеги, внедряется только сейчас. И то еще не в полной мере. Я категорически против ставить алкозамки на все автомобили подряд. Но установка их в каршеринговые автомобили, на мой взгляд, оправданная мера.

В. Мельников:

- Алкозамки в автомобилях каршеринга могут стать эффективной мерой лишь в том случае, если будут использоваться вкупе с системами слежения. Чтобы ехать за рулем каршерингового автомобиля мог именно тот человек, который только что «подул в трубочку». В противном случае алкозамки станут дополнительным обременением для бизнеса, на безопасность это никак не повлияет.

А. Шапарин:

- Алкозамки, если мы их поставим на каршеринг, затем обязательно перейдут на все автомобили – так уже было в ряде случаев. То, что каршерингом пользуется много молодежи без опыта – большое заблуждение. Есть масса цифр и исследований, так что прежде чем делать такие заявления, нужно еще раз проанализировать социологию этого вида транспорта.

Ссылка на материал: https://www.kp.ru/daily/21712091/4327293/

События