За безопасность на дорогах России

Русский English
В 2021г. на дорогах России погибло 14 874 человек

Нельзя оставлять без внимания ни один источник опасности на дороге

Об успехах, которых уже добились российские дорожники в том, чтобы сделать наши трассы безопасными и комфортабельными, и какие проблемы пока еще в этой сфере не решены, рассказала руководитель аналитического отдела экспертного центра «Движение без опасности» Елена Борисенко.

Безопасность мирового уровня

Оценивая текущую ситуацию с обеспечением безопасности дорожного движения на российских дорогах, следует учитывать, что у нас большая страна и у каждого региона в этом вопросе есть своя специфика и свои отличия от других субъектов. Если же говорить в целом по стране, то нельзя не отметить того факта, что за последнее время для повышения уровня дорожной безопасности у нас сделано очень много. За последние 10 лет у нас, благодаря согласованным действиям ГИБДД, дорожников и других структур, от которых зависит состояние дел с обеспечением безопасности на дорогах, более чем вдвое снизилось число жертв ДТП. Во многом этого положительного результата удалось достичь и благодаря росту технической оснащенности наших трасс средствами обеспечения безопасности. Улучшилось состояние самого дорожного полотна. Очень важно и то, что у нас в последние годы появились такие значимые структурные программы, как нацпроект БКД и Стратегия безопасности дорожного движения. Они дают нам надежную базу для участия в реализуемом сейчас по всему миру международном проекте по повышению дорожной безопасности. Этот проект включает в себя пять направлений, по которым следует действовать каждой принимающей в нем участие стране, в том числе, и России. В первую очередь – это управление обеспечением безопасности дорожным движением, в том числе, через законы, нормативы, сбор данных, аналитику, создание и развитие ответственных за данную сферу организаций. Все это предусмотрено и в российских стратегических программах по развитию дорожной инфраструктуры. Также направления данного проекта предписывают его участникам приведение дорог в своих странах в нормативное состояние. А это является ключевой целью нацпроекта БКД. Следующее направление – создание парка безопасных автомобилей, и здесь мы демонстрируем пока не самые лучшие показатели. У нас очень велика доля транспортных средств старше 10 лет, и, хотя у нас введена новая система техосмотра, не могу пока сказать, что она оказала какое–либо ощутимое влияние на ситуацию с техническим состоянием автомобилей на наших дорогах. Будем надеяться, что в обозримом будущем состояние дел все же изменится в лучшую сторону.

Еще одно направление – воспитание безопасных пользователей транспортными средствами. Это прямая сфера деятельности и нашей организации. Реализация этого направления включает в себя наблюдение за водителями, пешеходами, их обучение, профилактику ДТП и пропаганду безопасного передвижения по дорогам. В России проводится по этой тематике большое количество региональных и федеральных мероприятий, имеющих задачей информирование и просвещение населения. Все они также являются частью профильных программ нацпроекта БКД.

И, наконец, пятое направление – это помощь пострадавшим в ДТП. Для его реализации в России, в частности, развивается малая авиация, дооснащаются автомобили скорой медицинской помощи, а также автотранспорт ГИБДД, куда закладываются расширенные наборы экстренной помощи пострадавшим в авариях. Формируются на стыках регионов центры оказания экстренной помощи. Так что можно сказать, что работа у нас ведется по всем пяти направлениям. Наиболее успешно – по тем, которые совпадают с реализацией нацпроекта БКД, который включил в себя программы и по повышению уровня безопасности дорог, и по подготовке безопасных водителей (сейчас ведётся разработка новых программ обучения водителей), и по развитию общегосударственной сети оказания экстренной помощи пострадавшим в авариях.

Скоростной аудит

Еще одним важным международным направлением работы по повышению уровня дорожной безопасности является контроль за скоростными режимами на дорогах. У нас же решению вопроса снижения ненаказуемого лимита превышения допустимого скоростного режима до сих пор оказывается противодействие как со стороны общественности, так и многих государственных органов. В принципе, я вижу долю истины в заявлениях общественников и госструктур, что сперва нужно провести аудит дорог и привести их в соответствие со скоростными режимами, которые для них определены. Ведь, действительно, есть случаи, когда на тех или иных участках дорог вводятся явно заниженные ограничения по скорости, причем непонятно как рассчитанные. Поэтому имеет смысл провести обследование наших дорог и потом уже принимать решения о снижении допустимых лимитов превышения и о скоростных режимах вообще. Но, тем не менее, во всем мире сейчас идет кампания о снижении допустимой скорости до 30 км/ч в городских центрах. Например, в Париже на оживленных улицах это правило уже введено на законодательном уровне. И, скорее всего, оно будет распространяться и далее, как по Франции, так и по всему ЕС. Ведь главная задача программы «Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения с 2011 по 2020 годы» – снизить число погибших вдвое к 2020 году – не достигнута. Количество погибших на дорогах мира практически не изменилось. Поэтому уже запущено второе десятилетие действий, в течение которого дорожные инспекции различных стран мира задачу по снижению вдвое числа погибших все-таки рассчитывают достичь. Это значит, что меры по контролю за соблюдением скоростного режима могут расширяться и ужесточаться. Кстати, Россия свои обязательства по первому десятилетию выполнила, у нас как раз количество погибших на дорогах сократилось более чем вдвое. Это особенно интересно потому, что Россия не так уж и часто оказывается в лидерах по достижению целевых показателей тех или иных международных программ, в которых она участвует.

Опасные малыши

Говоря о факторах риска, нельзя не упомянуть такое новое явление, как средства индивидуальной мобильности (СИМ), то есть, электросамокаты и электровелосипеды, очень быстро за последнее время буквально заполонившие улицы наших городов. Они стали настоящим новым источником опасности на дороге, прежде всего, для пешеходов, а также для самих пользователей СИМ. К сожалению, мы, как и весь мир, упустили тот момент, когда надо было выработать регуляторные нормы в отношении СИМ, устраняющие их потенциальную опасность. Этим нужно было заняться, как минимум, еще лет пять назад, когда эти опасные малыши только начали появляться, и начинать нужно было с прокатных организаций, которым следовало вменить в обязанность обеспечить безопасность эксплуатации сдаваемых ими в пользование СИМ. Сейчас же мы имеем ситуацию, когда любой человек может за минимальную сумму взять тот же электросамокат и поехать в любом направлении и, что важно, в любом состоянии. При этом СИМ сегодня – это уже не аналог обычных самокатов, только с электромотором. Это весьма тяжелый, массой подчас более 100 килограмм, агрегат, способный разгоняться до 100км/ч. То есть, кинетическая энергия удара при столкновении образуется очень большая. При этом его пользователь сегодня по закону является не водителем, а пешеходом, то есть, он спокойно, не нарушая закон, может двигаться по тротуарам. У нас еще несколько лет назад готовился проект поправок в ПДД, касающихся регулирования использования СИМ. Надежду внушает тот факт, что на прошедшей недавно конференции по кикшерингу (краткосрочная аренда СИМ – ред.), представитель Минтранса сказал, что поправки в ПДД по СИМ сейчас проходят финальную стадию согласования. Так что ожидаем изменений их юридического статуса в ближайшее время.

Пока доля ДТП с такими средствами передвижения в общем числе дорожных происшествий относительно невелика. Но, во-первых, число СИМ быстро растет, на что повлияла и пандемия. Во-вторых, оставлять потенциальный источник угрозы на дороге без внимания нельзя в любом случае, поэтому регулирование этой сферы нужно начинать как можно скорее. В идеале, СИМ нужно выводить на отдельные дорожки, например, вело, потому что по проезжей части им ездить нельзя уже сейчас – ими же управляет тот, кто формально остается пешеходом. Но этот вопрос, конечно же, потребует существенного финансирования, источник которого пока неопределен. В принципе, учитывая, что СИМ играют положительную роль в разгрузке городских магистралей, а также, исходя из обязанности принимать меры по обеспечению безопасности жителей, этим должны заниматься муниципалитеты. Но и участие компаний – производителей, продавцов и прокатчиков СИМ также следует рассмотреть.

Спасительные технологии

Отдельно хотелось бы коснуться темы сегодняшнего уровня оснащения российских дорог техническими средствами обеспечения безопасности. В России очень много магистралей оснащено камерами фото – видеофиксации и слежения за дорожной ситуацией. Пока значительная часть закупок этого оборудования осуществляется государственными организациями, в частности, в рамках программы «Безопасный город», с целью ее масштабирования и повышения эффективности. К сожалению, пока по этому направлению мы находимся в большой зависимости от зарубежных поставщиков комплектующих таких систем, поскольку в России их производство пока не получило сильного развития. По этой причине есть определенные проблемы и в обслуживании таких систем. Но число камер быстро растет. Растут и финансовые потоки в бюджеты регионов от штрафов, выписываемых за зафиксированные этими приборами нарушения. При этом повышается и уровень безопасности на дорогах, потому что камеры стараются устанавливать, прежде всего, на тех участках дорог, которые уж зарекомендовали себя как аварийноопасные. Отдельно отмечу такой момент: за последний год установка систем фото –видеофисации все реже поручается частным компаниям именно потому, что они ставили главной своей целью не профилактику ДТП и выявление реальных нарушителей, а получение прибыли. С недавних пор системы фото – видеофиксации получили и мобильный вариант. Ими оснащаются патрульные машины ГИБДД. Существуют также передвижные дорожные лаборатории, которые контролируют правильность параметров дорожных знаков, отмечают повреждения дорожного полотна и коэффициент сцепления шин с дорожной поверхностью, следят за соответствием стандартам дорожного освещения. 

Важной частью оснащения дорог оборудованием для обеспечения безопасности движения остаются такие конструкции, как барьерные и тросовые разделители полос. Эти конструкции позволяют предотвращать лобовые столкновения и в целом снижают тяжесть последствий ДТП, особенно на скоростных магистралях. Их установка производится по результатам аналитической оценки и прогнозирования потенциальной аварийности участков дорог. Такой работой, например, активно занимается ЦОДД Москвы, этой же деятельностью заняты аналогичные структуры в других городах, а также управления по эксплуатации дорожного хозяйства в регионах. Конечно, уровень аналитического прогнозирования, по результатам которого и принимается решение об установке барьеров, варьируется по регионам. Здесь много зависит от того, насколько руководитель города или субъекта федерации осознает важность организации такой работы, подготовки соответствующих специалистов. Где такое понимание есть, там и сотрудничество налаживается, соответственно, снижается и аварийность на дорогах. Хотя сейчас, поскольку в рамках реализации нацпроекта БКД снижение аварийности на дорогах становится одним из критериев оценки качества работы городского и регионального руководства, такой интерес к созданию специализированных аналитическо – прогнозных центров по разработке программ повышения безопасности движения возникнет везде.

Такие центры уже берут на себя в ряде регионов, где их развитию изначально уделялось должное внимание, например, в Москве, и функции по выработке схем оптимальной организации и распределению движения потоков транспортных средств, а также развитию самой дорожной сети. В такой работе, если она выполняется на профессиональном уровне, есть прямая заинтересованность и самих региональных властей – ведь снижается нагрузка на дороги, повышается финансовая эффективность работы транспорта, уменьшается его негативное воздействие на местные экосистемы. А это все в итоге – заработанные и сэкономленные деньги местных бюджетов.

Как пример эффективной деятельности в данной сфере, могу привести реконструкцию улицы Щорса в Белгороде, после которой произошли серьезные изменения в конфигурации транспортных потоков, поскольку был отдан приоритет движению общественного транспорта. В результате через некоторое время на улице стало ощутимо меньше автомобильных заторов, а жители улицы и прилегающих районов сделали выбор в пользу общественного транспорта, так как именно он давал им возможность быстрее передвигаться по городу. А возможно все это стало именно благодаря тому, что белгородские власти уже много лет уделяют внимание развитию у себя как своего профильного дорожного аналитическо-прогнозного центра, так и местной региональной школы урбанистики и территориального развития. Еще один подобный пример – Южно-Сахалинск, где также создана своя собственная сильная школа урбанистики, которая уже реализовала ряд успешных проектов по улучшению ситуации на местных дорогах и повышению безопасности на них. Их опыт, в том числе и по взаимодействию с местными органами власти, должен стать примером и для других регионов, потому что в идеале в каждом из них должна быть собственная аналогичная структура – профессиональная, и способная решать единую для всего дорожного комплекса задачу – повышать уровень безопасности и комфортности наших дорог. Путь к этой цели в каждом регионе свой, потому что все они у нас разные, со своей спецификой. Поэтому им и требуются свои, местные структуры, способные провести качественный профессиональный анализ состояния дорожной ситуации именно в своем регионе и дать прогноз ее развития, чтобы дорожники и другие службы, призванные обеспечивать безопасность на дорогах, могли максимально эффективно добиваться этого результата. 

 

Материал подговлен Леонидом Григорьевым для журнала "Автомобильные дороги"

События