На радио «Комсомольская правда» прошел очередной выпуск программы «Россия без ДТП». Тема этой недели: «Дороги без заторов. Как в разных странах решаются эти проблемы».
В программе приняли участие:
Игорь Моржаретто – член Общественного совета при МВД России, автоэксперт, автопутешественник, блогер;
Султан Жанказиев – доктор технических наук, профессор Московского автодорожного государственного технического университета, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения».
Ведущие: Вадим Мельников, Антон Челышев.
В начале выпуска Антон Челышев привел статистику дорожно-транспортных происшествий.
С 8 по 13 сентября на дорогах страны, по оперативным данным, произошло 2111 автоаварий, в которых погибли 249, травму получили 2549 человек. В дорожно-транспортных происшествиях погибли 59 пешеходов, еще 505 участников дорожного движения этой категории получили ранения различной степени тяжести, погиб 1 ребенок-пешеход. За минувшие 7 дней зафиксировано 115 ДТП с участием пьяных водителей либо водителей, отказавшихся от медосвидетельствования. Жертвами этих аварий стали 12 человек, еще 144 получили травмы. Также за минувшую неделю произошло 304 ДТП с участием детей. В результате этих аварий 11 несовершеннолетних в возрасте до 16 лет погибли, получили ранения еще 336 детей и подростков. Семеро из погибших 11 подростков были пассажирами транспортных средств, трое погибших детей были велосипедистами.
Что же такое затор, а также по каким причинам он возникает?
«Когда один автомобиль на дороге, он затор образовать не может, два – тоже не могут, они разъезжаются, три – тоже разъезжаются. Потом их становится больше, больше и больше, запаса пространства между ними уже не остается. И вот когда запаса пространства нет, они начинают как бы слепляться, их скорость замедляется до состояния, когда они начинают между собой конфликтовать. Вот это состояние, если просто понимать, и образует затор. Профессиональным языком это называется, когда спрос превышает пропускную способность дороги. Такое происходит каждый день на дорогах городов с растущей экономикой», – рассказывает Султан Жанказиев.
Практически весь средний и малый бизнес построен на необходимости колесной работы, то есть что-то надо перемещать и перевозить. Если этот бизнес растет в городе, то автоматически растет спрос. Если он растет, то он будет неизбежно на каком-то этапе опережать пропускную способность.
Он отметил, что главным набором решений этой проблемы связан именно с повышением пропускной способности за счет организационно-технических мер. Ставятся интеллектуальные транспортные системы, которые позволяют существенно снизить конфликтность и риски дорожно-транспортных происшествий, потому что именно конфликтность образует риски ДТП.
«Надо строить дороги, надо расширять дороги, которые существуют, это понятно. И плюс существуют меры по ограничению движения. Потому что, понятно, автомобилей все больше и больше, дороги, сколько бы мы их ни строили, не справляются, приходится прибегать к неприятным вещам как запрет на въезд в определенные районы города для определенных видов транспорта. Сначала это грузовики большие, потом маленькие, потом начинают ограничивать и по экологическому классу. В общем, какие-то автомобили пускают или не пускают в город. Например, в целом ряде стран можно въезжать в понедельник только с нечетными номерами, а во вторник с четными, и т.д. То есть меры не очень приятные, но необходимые», – добавил Игорь Моржаретто по этому вопросу.
Далее эксперты обсудили, как в мире решают проблемы заторов по мере роста автомобилизации.
Султан Жанказиев поведал об опыте Сингапура по этому вопросу: «Там экономическая модель позволяет полностью отказаться от автомобильности, то есть, сведя ее к тому минимуму, который у нас считается просто недопустимым. Представьте себе, один автомобиль в минуту проезжает по шикарной совершенно дороге. Почему? Потому что это не ограничивает экономику отдельно взятых семей, отдельно взятых граждан, можно себе это позволить».
В Европе другой подход. По словам эксперта, там экономика построена на большом количестве офисной деятельности, мобильность становится условной, она вторична.
«Можно себе позволить жить и работать практически в одной локации и поэтому там поощряется, когда мобильность как бы утилизируется. Она уходит. И все построено на том, чтобы снизить мобильность через организацию экономики отдельно взятых людей и семей», – рассказывает он.
Игорь Моржаретто же предложил следующий способ решения проблемы заторов: «Давайте я приведу пример, который больше всего автомобилистам не нравится. Он наиболее эффективный. Это система организации платных парковок. Пока в Москве все парковки были бесплатные, соответственно, все ехали с утра в центр, бросали машину где можно, а вечером ехали обратно. В результате такого маятникового движения и утром, и вечером были лютые пробки, а в центре было невозможно припарковаться. Система платных парковок не для зарабатывания денег, когда этот элемент тоже есть, в основном она для регулирования вот таких потоков. Это автомобилистам меньше всего нравится, но это очень эффективный способ».
Эксперт также рассказал об опыте Японии по этому вопросу. В структуру такого города как Токио японцам удалось вписать многоуровневые дороги. Там дороги идут в 3-4 уровня. Первый уровень бесплатный – и там есть заторы. Второй уровень скоростной, там необходимо платить определенную сумму за проезд. Третий уровень совсем быстрое движение, но он и дорогой. Однако опыт футуристического Токио с его многоуровневыми дорогами невозможно перенести на Москву.
«Вы представляете, что у нас в центре, в районе Садового кольца или, не дай бог, Красной площади проходит на уровне третьего этажа дорога? Такого быть не может. Мы просто не можем пойти по этому пути. Хотя какие-то определенные интересные вещи из токийской организации движения мы взяли, а что-то возьмем в перспективе», – сообщает он.
Следующий вопрос, который обсудили участники передачи – это соотношения масштабов пробок и количество ДТП.
Количество дорожно-транспортных происшествий может быть критическим, и тогда это влияет на пропускную способность дорог. Дорога просто останавливается. Такое в отдельных локациях, они называются местами концентрации ДТП.
«Если говорить про неправильную организацию дорожного движения, она тоже бывает, к сожалению, все зависит от квалификации людей, которые эти проекты разрабатывают. Вот эта неправильная организация сама по себе может формировать условия, когда вероятность ДТП начинает расти. И эти ДТП образуются буквально в течение получаса, цепные так называемые, мы это тоже наблюдаем. Есть специалисты, которые выявляют прямую и обратную причинную связь и быстро принимают решение по мерам, которые позволяют локализовать этот участок и его устранить», – рассказал Султан Жанказиев.
Какие же факторы влияют на состояние транспортного потока, как их можно отслеживать?
«Эти факторы очень серьезно и заметно делятся на утренний набор факторов и вечерний набор факторов. Почему? Конечно, погода имеет значение, сцепление имеет значение, состояние автомобиля имеет значение, но с утра есть определенные характерные пики. Есть и вечерние пики, например, суммарная усталость профессиональных водителей, которая к вечеру накапливается до уровня, который формирует конфликтность в транспортном потоке. Эти люди устали уже настолько, что они просто не контролируют иногда свои реакции. Это хорошо заметный эффект. Сумма конфликтностей приводит к сумме дорожно-транспортных происшествий. Статистически это очень хорошо видно», – также сообщает Султан Жанказиев.
Эксперт отметил, что есть уже целый набор мер для решения этих проблем: «Во-первых, научились фиксировать эти пики в различных точках. Мы можем провести аудит безопасности, чтобы посчитать такую карту конфликтности. Если мы ее заранее прогнозируем (уже научились прогнозировать), мы можем предварительно, превентивно или на опережение сработать, применив различные приемы. Например, изменить скоростной режим, ограничить перестроение, изменить фазность. В данном случае красная фаза – не так и плохо на самом деле. То есть если мы останавливаем поток, даем ему подышать, что называется, а потом аккуратно распрягаем этот поток, это в сумме влияет на успокоение транспортного потока. То есть мы точно знаем набор мер, которые для каждой природы этой конфликтности будет наиболее подходящим».
Ведущий Вадим Мельников задал вопрос по поводу применения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для решения проблем, связанных с заторами. И в дополнение вопрос – сколько ИТС могут учесть модную нынче тематику – СИМ на дорогах?
«Простой пример. Это когда людей убеждают отказаться от собственного автомобиля и пересесть на корпоративный автомобиль, например, на шеринговый. Это та же самая индивидуальная мобильность, то есть человек перемещает себя, но теперь он уже не занимает место на дороге автомобилем, с которым ничего нельзя сделать, а садится в автомобиль, с которого какая-то часть оплаты уходит в казну города в виде налогов. И тогда он уже становится достаточно эффективным, нужным и желательным. Вот эта философия, связанная с собственным диалогом, в котором общество убеждает, что выгодно экономически ездить на корпоративном автомобиле, чем на собственном, оно у нас очень хорошо идет», – ответил Султан Жанказиев
«То, что касается средств индивидуальной мобильности, тут немножко сложнее. Потому что социальный запрос очень сильно поднял этот вид мобильности – все, что связано с техническими решениями и с какими-то законодательными ограничениями, несколько отстает, а интеллектуальная транспортная система пока не видит средства индивидуальной мобильности, если мы говорим про самокаты, как наиболее рисковый сегмент. Но мы знаем, что в ближайшее время, я думаю, еще до конца года, поступит целый пакет предложений, связанных с тем, чтобы все самокаты без исключения – арендованные или собственные – были зарегистрированы и цифровым способом. То есть какая-то система, интегрированная в ИТС, будет иметь возможность их видеть по всему треку движения и, обнаруживая и идентифицируя, будет иметь возможность определить, насколько выполняются или не выполняются требования, какие бы они ни были», – также рассказывает он.
Ведущий Антон Челышев задал последний вопрос: как вы думаете, что нужно изменить в поведении и привычках каждого участника дорожного движения, чтобы минимизировать риск возникновения заторов? Как водителям меняться?
«Водители меняются. Если 20 лет назад был среднестатистический водитель, который нарушал правила два раза в день минимум, а то и двадцать два раза, то сейчас мы все стали более законопослушны в среднем, хотя понятие среднестатистический водитель – это очень такое размытое понятие. Но тут надо подтягивать других участников движения, и я всегда выступал за создание некоей сквозной системы образования по безопасности дорожного движения, начиная с детского сада, школы, с младших классов и т.д. Потому что появились СИМы, появились некие правила, они еще не совершенны, но первые правила появились. А вот количество людей, которые знают эти правила, не увеличилось», – ответил Игорь Моржаретто.
В завершение, ведущие подвели итоги опроса: «Какие изменения являются ключевыми в борьбе с пробками на дорогах?»
В социальной сети Одноклассники – самый популярный ответ «Строительство новых дорог» – 64%, 19% набрал ответ «Развитие общественного транспорта». В социальной сети ВКонтакте: 61% – строительство новых дорог, 29% – развитие общественного транспорта. В официальном Telegram-канале Госавтоинспекции самый популярный ответ – 71% – строительство новых дорог. На втором месте – развитие общественного транспорта – 21%. И оставшиеся 8% поделили между собой варианты – дорогая парковка, запрет на въезд в центральную часть городов и развитие велоинфраструктуры.
Полная запись программы по ссылке.